不到现场，根本无法想象：正在紧锣密鼓施工的12.5米深水航道是怎样一回事，“深水时代”对南通意味着什么，一线水上作业人员和“水上交警”作出了怎样的贡献——

　　22日9时，我们在海事综合救助基地登上“海巡0888”艇，直奔正在紧锣密鼓施工的国家级重点工程——长江南京以下12.5米深水航道一期工程的江心工地。

　　这艘功勋海巡艇，在苏通大桥建设中凭借出色的快速反应能力，勇当“大桥卫士”功不可没。“我们现在的任务是为12.5米深水航道一期工程保驾护航。 ”南通海事局开发区海事处（筹）负责人袁孙华告诉记者，“这条水上高速公路，难度不逊于世界第一斜拉桥苏通大桥。

　　航道为何要挖至12.5米深

　　可与长江口深水航道实现无缝对接，5万吨级海轮全天候通行，10万吨级散货船候潮通过

　　江上船流如织。约30分钟后，我们抵近通州沙航道工地。远远望去，40余艘工程船在水面上结成一座庞大的“水上城堡”。

　　袁孙华说，船上的施工人员主要来自长江航道局和中交一航局，他们在这里扎营5个多月了。

　　时间闪回到2012年9月28日。当天，长江南京以下12.5米深水航道一期工程开工。这是中国“十二五”时期投资规模最大、技术最复杂的内河水运工程。它将在长江口深水航道整治的基础上，把12.5米水深从太仓上延至南京。工程全长280公里，建成后，长江口深水航道与南京以下深水航道将无缝对接，5万吨级海轮可不减载、不候潮全天候通行，更大的第五代、第六代远洋集装箱船、10万吨级散货船亦可候潮通过。

　　南通被公认为此项目的最先和最大受益者。整个工程将按照“整体规划，分期实施，自下而上，先通后畅”的思路，以“固滩，稳槽，导流，增深”为整治原则，采取整治与疏浚相结合的工程措施，分三步实施。其中，一期工程总投资约51.7亿元，工期3年，对太仓至南通河段约56公里的水道先行实施治理，实现太仓至南通河段航道水深达到12.5米的建设目标，预计在2015年完成，届时，长江南通段货运通过能力有望提升1倍以上。

　　如此工程为何不用挖泥船

　　建设12.5米深水航道可不是简单的水下疏浚，而是建设“水下运河”，达到以水攻沙的目的

　　“海巡0888”艇缓缓减速驶入水上工地。

　　这个工地是4个标段中的一个，由长江航道局旗下安庆航道处施工。

　　我们看到一艘艘施工船舶，其中包括“长雁7”等3艘铺排船，“淮南货1001”“淮南货1199”等11艘运输船，“宁工测501”等3艘警戒船，还有随时待命的应急拖轮“宁工拖801”号。唯独未见河道疏浚的主力军——挖泥船，这引起了我们的惊奇。

　　我们知道，长江口千百年来形成的“拦门沙”阻碍巨轮由江入海。这数十公里的“拦门沙”滩顶水深不足6米，犹如盘踞江中的一段段“肠梗阻”。正由于这些“卡脖子”河段，让长江下游水运发展难以更上一层楼。

　　标段项目部安全负责人武进接受了我们的采访。一见面，我们便迫不及待地抛出了心中的疑问：“建设12.5米深水航道，怎么没有挖泥船呢？ ”

　　一句话把整个项目部逗乐了。

　　“如果把建设12.5米深水航道理解成水下疏浚，那这个国家级的战略工程便太简单了！”武进告诉我们：“这是复杂的系统工程，它的关键不是‘以船挖沙’，而是建设一条‘水下运河’，达到‘以水攻沙’的目的。在现阶段，挖泥船暂无用武之地，你一挖，上游的来水会再度把沙带来，下游的海水还会顶托，便会陷入‘边挖边淤、屡挖屡淤’的死结。目前施工的主力是铺排船。 ”

　　铺排船为何成为工程主力

　　铺排船将预制的巨型水泥连锁块，随着土工布一起放至江中，从而促进河势的稳定

　　我们登上主力施工船——“长雁7号”。船长王正科热情地当上向导，带着我们全船上上下下走了个遍。

　　王船长说：“‘长雁7号’是南通港闸船厂建造的铺排船，西起宜昌，东到上海，都有它的航迹，此番首次重返‘家乡’效力，荣幸之至！ ”

　　铺排船是一种特殊的专用工程船。它是为了满足长江及沿海航道整治中对软质基础河床构筑物的需要应运而生的，其任务便是给水下航道穿上一件土工布“衣服”，促进河势的稳定。

　　王船长说，“长雁7”号长70米，铺排宽度40米，连续铺排长度600米；它的铺排精度由GPS卫星定位，准确、简单又实用；适应水深范围为1.35米至25米的作业需求。

　　船上的工作人员已经在井然有序地工作着，施工队正在进行连锁块的装卸。可别小瞧这些石块，它们正是此次工程的“利器”。工人们说，这个标段的连锁块都是在南京龙潭基地预制的，由64个小水泥块组成，一块连锁块长宽约5米，9个连锁块并列排成一排，用绳子牢牢地系着，将随着土工布一起缓慢地下放到江中。

　　连锁块如何精准下落

　　铺排船通过GPS定位和监控系统，自动化操作连锁块进入准确位置

　　那么，这些连锁块九九相连“排兵布阵”后，是如何准确无误地下落到设计目标的？

　　带着疑问，我们来到了船上的操作室中，狭窄的操作室中间赫然放着四台操作仪，一名船员正聚精会神地盯着屏幕反射出的各个角落的施工现场。

　　王船长给我们讲解道：“这些仪器都是我们的宝贝，以前都是在施工现场指挥，工作量大而且不便于及时勘察，如今有专门的操作室，通过GPS定位和监控系统，一个驾驶员可以操作整个排，高度自动化，既能及时调整又能保证质量，让每个排之间没有漏洞。 ”

　　船上船员、操作人员、集控人员约20人，在一线负责绑扎连锁块的工人大约30人，工人主要来自南京、安庆、南通，有的工作人员曾经还奋战于苏通大桥的施工现场，进行苏通大桥的水下工作建设，给大桥装上了防卫铠甲。

　　我们从船员口中了解到，“长雁7号”每天铺排7000至8000平方米。铺排后，还需要抛石，筑坝，形成一条巨大的“水下运河”，让长江的主泓从精心设计的“地段”通过，结束“几十年河东、几十年河西”的“漂移”状态，最终在中泓的冲刷作用下，形成一条稳定的12.5米的深水航道。

　　如何才能保证施工安全

　　开工至今，水下工程一直顺风顺水进行，这离不开“水上交警”的保驾护航

　　水上施工，安全第一。

　　由于施工水域位于长江最为繁忙的水域，邻近长江主航道推荐航路、苏通大桥、危险品锚地、联检锚地、营船港水道、通常汽渡等，通航环境极其复杂，船舶流量比肩英吉利海峡。

　　开工至今，水下工程一直顺风顺水地进行着，这离不开南通海事局开发区海事处（筹）的保驾护航。海事部门主动联系航道管理部门对航道标志进行移位并设置施工区域专用警示标志。

　　武进和王正科告诉记者，为保障过往船舶航行安全和工程顺利进行，海事处执法人员强化码头的巡查力度，对运输船舶配员、设备设施配备及工作状况、值班等进行严格的检查；组织施工单位和现场施工船舶等进行涉水安全知识培训，并组织施工单位开展应急演习，增加了施工现场的安全系数，也确保了运输船舶作业安全。

　　施工过程中难免会遇到天气恶劣的情况，尤其在水上施工现场，天气变幻无常，遭遇大风是常有的事，为此，海事局及时告知码头附近水文气象，确保了施工与通航两不误。

　　航道对南通意味着什么

　　深水航道的上延，有利于增强南通港的核心竞争力，是助推南通经济起飞的又一次激情腾舞

　　作为一名“水上交警”，袁孙华对深水航道充满期待。“定线制”后，南通港超大型船舶进出的频率越来越高。 2001年11月，南通首靠15万吨级巨轮“哥伦比亚”号，2012年底，第1000艘超大型船舶“矿京”号抵通。南通所进超大船数量在长江沿线各港名列第一。“一寸水深一寸金”。与7米水深相比，第三代、第四代和第五代集装箱干线班轮平均每航次提高载箱量约30%左右；从事干散大宗运输代表船型中，3万吨～15万吨的5种船舶平均装载量增加约20%左右；从事原油运输的船舶，平均装载量约增加15%左右。同时，海轮直达港区使得中转环节和货物损耗都有所减少，直接经济效益显著。

　　在海事部门看来,深水航道的上延，更有利于增强南通港的核心竞争力。

　　在返航途中，老袁如数家珍地给记者算了一笔账：目前，进靠南通港15万吨的大船一般都是减载至吃水10.5米左右，最大也不会超过10.8米。一艘15万吨大船进靠南通港，吃水10.5米时，货物吞吐量在7万吨左右，这样一艘大船直接带来经济效益为1200万元左右。但是12.5米深水航道开通后，同样一艘15万吨大船进靠南通港，吃水11.5米时，货物吞吐量大约在9～10万吨，一个航次可以多带来2.5万吨货物，减去航运成本和必要的开支，直接带来经济效益可达1500多万元，一个航次可以多带来300万元的经济效益。老袁说，深水航道是助推南通经济起飞的又一次激情腾舞。

　　12.5米深水航道溯江而上，将把南通带进一个全新的时代——“深水时代”。