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上海聚力发展内河航运
发布时间：2014-02-18 09:26
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上海大芦线航道整治一期工程（临港新城段）正在进行通航前的准备工作，正式通航后，水深达4.5米，可通航千吨级船舶。大芦线航道贯通后将打通上海自贸试验区的水上“高速公路”
据悉，历时7年的大芦线航道整治一期工程（临港新城段）目前正在进行通航前的准备工作，正式通航后，水深达4.5米，可通航千吨级船舶。
而上海自贸试验区的开启在为上海国际航运中心建设带来新引擎的同时，也为上海内河航运发展带来更大的机遇。随着大芦线航道整治一期工程逐渐完工，二期工程也即将上马，除此之外，上海加速发展内河航运的一整套规划也在紧锣密鼓地进行。
内河航道建设加速
大芦线航道位于上海东南部，起于黄浦江，止于芦潮港内河集装箱港区同盛大道，由临港新城段和大治河段组成，经黄浦江与长湖申线、苏申外港线、杭申线、平申线等江南水网干线航道相沟通，沿线又与浦东地区的主要航道大浦线相连。大芦线航道是上海市“一环十射”规划干线航道之一，是长江三角洲地区高等级航道网的主要组成部分，是沟通洋山深水港区和相邻省区的重要国家级集装箱运输主通道。
所谓“一环十射”干线航道，主要包括黄浦江（巨潮港–分水龙王庙）、赵家沟（随塘河–黄浦江）、大芦线（内河集装箱港区–黄浦江）、大浦线（赵家沟–大治河）、杭申线（浙江省界–分水龙王庙）、苏申外港线（江苏省界–分水龙王庙）、长湖申线（太浦河上海段江苏省界–西泖河）、苏申内港线（江苏省界–宝钢支线铁路桥、宝钢支线铁路桥–吴淞大桥）、平申线（浙江省界–黄浦江）、油墩港（苏申内港线–黄浦江）、罗蕴河（新川杨河水闸–藻浜）、金汇港（金汇港南闸–黄浦江）、川杨河（三甲港水闸–黄浦江）、龙泉港（运石河–黄浦江）。
大芦线航道整治一期工程（临港新城段）是大芦线航道的后半段，是内河航道集装箱的主要通道，是“一环十射”中一个重要的航段，起于大治河，途径泐马河、新开挖团芦港和五尺沟，止于芦潮港内河集装箱港区同盛大道，建成后水深4.5米，可通航千吨级船舶。港口停泊区泊位长约1公里，可满足15艘500吨级建材船舶及15艘90TEU型船停靠。颇具特色的港口服务区将设在停泊区的后方，其中加油加水站面积达3200平方米，综合区面积3000平方米，是目前浦东首座、上海最大规模的内河水上港口服务区。沿岸还将设置一个港航管理站和一个安全监控指挥中心，并配置船舶交通管理系统等信息化设备。
上海浦东新区从2006年5月正式启动大芦线航道整治（一期）工程（临港新城段）。据悉，该段项目总投资为27.64亿元，全长16.31公里，规划等级为三级。整治工程主要内容为航道疏浚拓宽工程、停泊区工程、集泊区的服务区工程、跨航道桥梁、航道生态景观和绿化工程等。工程历时7年，至上半年，主体工程通过交工验收。
据悉，大芦线航道整治一期工程（临港新城段）主要建设内容为：航道疏浚拓宽工程、护岸工程、停泊区工程、集泊区的服务区工程（综合区、加油加水站）、港行管理设施工程、船舶交通管理系统、航标及内河交通安全标志、防汛通道工程、航道生态景观和绿化工程、配套工程（检查站）以及桥梁工程。
2012年10月，大芦线航道整治二期工程（闵行浦江段）可行性研究报告获上海市发改委批复同意。该工程是上海市“十二五”期间内河高等级航道建设重点项目，按三级航道标准整治航道5.69公里，建设内容包括疏浚航道、新建护岸、改建跨航道桥梁、配置有关港航管理设施等。该段航道建成后，将对大芦线航道达标贯通，上海港集疏运体系优化，以及提升闵行浦江地区环境质量和防汛能力，加强水土保持，保障城市正常运行具有重要积极作用。
相关人士分析，由于地处洋山深水港和相邻省区集装箱运输主通道的“要塞”，大芦线航道贯通后将打通上海自贸试验区的水上“高速公路”。根据规划，大芦线航道及内河集装箱港区正式投入使用后，每年将有超过200万TEU通过上海内河集装箱船舶，由洋山港区输运至江苏、浙江部分地区，占港区设计吞吐量的十分之一，将极大缓解陆上交通压力，助力上海国际航运中心建设。
内河航运发展加码
相当长的时间里，内河航运并不受重视，有些地方甚至被放弃。在物流成本一路攀升，陆路交通压力逐年增大的情势下，疏通内河航运被业界、政府提上了日程，但历史欠账形成的“短板”非朝夕间能解决。
在中国综合运输体系中，内河水运是发展的短板，统计数据显示，30年来，全国内河航运总里程还没有超过1978年的13.6万公里，是唯一负增长的交通运输方式。
兴内河、优港口、强海运。“十二五”时期，中国将启动低碳运输、集装箱铁水联运、内河船型标准化、港口物流、现代航运服务业、资源节约型港口建设、现代绿色物流链、水运信息化、航运企业战略联营等9项水运结构调整示范项目工作。
按最新公布的《加快推进长江等内河水运发展行动方案（2013－2020年）》，到2020年中国将基本建成1.9万公里高等级航道，全国内河三级及以上航道里程达到1.4万公里；全国内河货运量达到30亿吨以上，其中一些关键的“瓶颈”河段将得到有效治理。
据统计，“十二五”前两年内河水运建设中央投资达180亿元。纳入《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》的88个项目中有50个已经开工，长江沿江亿吨大港达到8个。
与其他港口城市一样，上海港口也经历了一个从里到外的发展过程：先是黄浦江上的外滩，再是长江口的外高桥，现在是外海的洋山港。自黄浦江“去航运化”后，沿岸码头数目不断减少，货运能力逐渐减弱，只有一些内贸船还取道黄浦江装卸货物，外贸船几乎都转移到外高桥港和洋山港。
历史上，上海这座城市就是从内河而来的商船云集，以港兴市的，但现在，上海的内河航运事实上没有发挥出应有的功效。据了解，目前上海港集装箱大部分仍然通过陆路运输到各地，并没有很好地利用长三角地区四通八达的水网。
造成这一情况的原因，一是内河码头泊位设施不配套，缺少装卸、储运、分拔集装箱的场地和货运站，机械设备吊运集装箱能力不足；二是内河能运载集装箱的运输船很少；三是内河码头的管理水平低，缺乏管理集装箱业务的培训；四是内河水系一级航道只占3%，四/五级航道占8.7%，内河航道亟需改造、整治、扩建；五是内河港区共有1800余个泊位，大部分是中小泊位，最大设计能力的靠泊泊位只有3000吨级，等级较低。
与铁路、公路、航空相比，内河航运有投资少、运营及养护成本低、污染小、运量大等优势。据此专家建议，上海应加快打通区域内河通航“瓶颈”，利用长三角境内江河纵横，与国内大水系多有河道相通的优势，为上海国际航运中心建设提供更为多元的集疏运体系。
2012年7月，《上海“十二五”内河航运总体规划》获批，上海将迎来内河航运发展建设新机遇。“十二五”期间，上海将加快完成杭申线工程续建以及大芦线二期工程等内河高等级航道建设，实现通往外高桥港区、洋山深水港区的内河集疏运通道高标准贯通，同时，加快芦潮港、外高桥等内河高等级航道配套港区建设，重点推进内河粮食、生活垃圾、危险货物和旅游客运四大类码头前期工作和工程建设。
更远一些的规划明确，2020年前，在大芦线航道和赵家沟航道整治好的基础上，将流经上海市各郊（区）、县的内河航道整治好，将一级航道里程提高到占上海内河航道总里程的8%～10%，2030年前达到20%，并与江苏、浙江两省的主要内河航道接通。
此外，内河流域每一个区改造2个集装箱专用码头（每个码头拥有2个集装箱泊位），并配齐集装箱作业的专用机械设备，扩建集装箱场地和货运站。到2030年后，每区拥有内河集装箱专用码头6个，泊位12个。洋山港集装箱通过铁路疏运量在2020年占10%，2030年达20%。
根据规划，上海在完成内河航道整治工程的同时，也将解决诸如外高桥内河港区、芦潮港内河港区和外高桥、洋山深水港等之间的无缝对接和连通问题，推出海河直达船型，不断提升“水水中转”比例，形成海河直达的集疏运通道。
从国际经验来看，集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸，内河集装箱运输是集装箱大港至关重要的集散方式。荷兰鹿特丹港集装箱内陆集疏运量中有36%由内河承担，比利时安特卫普港内陆的集装箱27%为河运。公开数据显示，在上海港的出口货物中，80%以上来自于长江三角洲腹地及中上游地区。据悉，上海港“水水中转”的比例希望在“十二五”期末达到45%。
据悉，历时7年的大芦线航道整治一期工程（临港新城段）目前正在进行通航前的准备工作，正式通航后，水深达4.5米，可通航千吨级船舶。
而上海自贸试验区的开启在为上海国际航运中心建设带来新引擎的同时，也为上海内河航运发展带来更大的机遇。随着大芦线航道整治一期工程逐渐完工，二期工程也即将上马，除此之外，上海加速发展内河航运的一整套规划也在紧锣密鼓地进行。
内河航道建设加速
大芦线航道位于上海东南部，起于黄浦江，止于芦潮港内河集装箱港区同盛大道，由临港新城段和大治河段组成，经黄浦江与长湖申线、苏申外港线、杭申线、平申线等江南水网干线航道相沟通，沿线又与浦东地区的主要航道大浦线相连。大芦线航道是上海市“一环十射”规划干线航道之一，是长江三角洲地区高等级航道网的主要组成部分，是沟通洋山深水港区和相邻省区的重要国家级集装箱运输主通道。
所谓“一环十射”干线航道，主要包括黄浦江（巨潮港–分水龙王庙）、赵家沟（随塘河–黄浦江）、大芦线（内河集装箱港区–黄浦江）、大浦线（赵家沟–大治河）、杭申线（浙江省界–分水龙王庙）、苏申外港线（江苏省界–分水龙王庙）、长湖申线（太浦河上海段江苏省界–西泖河）、苏申内港线（江苏省界–宝钢支线铁路桥、宝钢支线铁路桥–吴淞大桥）、平申线（浙江省界–黄浦江）、油墩港（苏申内港线–黄浦江）、罗蕴河（新川杨河水闸–藻浜）、金汇港（金汇港南闸–黄浦江）、川杨河（三甲港水闸–黄浦江）、龙泉港（运石河–黄浦江）。
大芦线航道整治一期工程（临港新城段）是大芦线航道的后半段，是内河航道集装箱的主要通道，是“一环十射”中一个重要的航段，起于大治河，途径泐马河、新开挖团芦港和五尺沟，止于芦潮港内河集装箱港区同盛大道，建成后水深4.5米，可通航千吨级船舶。港口停泊区泊位长约1公里，可满足15艘500吨级建材船舶及15艘90TEU型船停靠。颇具特色的港口服务区将设在停泊区的后方，其中加油加水站面积达3200平方米，综合区面积3000平方米，是目前浦东首座、上海最大规模的内河水上港口服务区。沿岸还将设置一个港航管理站和一个安全监控指挥中心，并配置船舶交通管理系统等信息化设备。
上海浦东新区从2006年5月正式启动大芦线航道整治（一期）工程（临港新城段）。据悉，该段项目总投资为27.64亿元，全长16.31公里，规划等级为三级。整治工程主要内容为航道疏浚拓宽工程、停泊区工程、集泊区的服务区工程、跨航道桥梁、航道生态景观和绿化工程等。工程历时7年，至上半年，主体工程通过交工验收。
据悉，大芦线航道整治一期工程（临港新城段）主要建设内容为：航道疏浚拓宽工程、护岸工程、停泊区工程、集泊区的服务区工程（综合区、加油加水站）、港行管理设施工程、船舶交通管理系统、航标及内河交通安全标志、防汛通道工程、航道生态景观和绿化工程、配套工程（检查站）以及桥梁工程。
2012年10月，大芦线航道整治二期工程（闵行浦江段）可行性研究报告获上海市发改委批复同意。该工程是上海市“十二五”期间内河高等级航道建设重点项目，按三级航道标准整治航道5.69公里，建设内容包括疏浚航道、新建护岸、改建跨航道桥梁、配置有关港航管理设施等。该段航道建成后，将对大芦线航道达标贯通，上海港集疏运体系优化，以及提升闵行浦江地区环境质量和防汛能力，加强水土保持，保障城市正常运行具有重要积极作用。
相关人士分析，由于地处洋山深水港和相邻省区集装箱运输主通道的“要塞”，大芦线航道贯通后将打通上海自贸试验区的水上“高速公路”。根据规划，大芦线航道及内河集装箱港区正式投入使用后，每年将有超过200万TEU通过上海内河集装箱船舶，由洋山港区输运至江苏、浙江部分地区，占港区设计吞吐量的十分之一，将极大缓解陆上交通压力，助力上海国际航运中心建设。
内河航运发展加码
相当长的时间里，内河航运并不受重视，有些地方甚至被放弃。在物流成本一路攀升，陆路交通压力逐年增大的情势下，疏通内河航运被业界、政府提上了日程，但历史欠账形成的“短板”非朝夕间能解决。
在中国综合运输体系中，内河水运是发展的短板，统计数据显示，30年来，全国内河航运总里程还没有超过1978年的13.6万公里，是唯一负增长的交通运输方式。
兴内河、优港口、强海运。“十二五”时期，中国将启动低碳运输、集装箱铁水联运、内河船型标准化、港口物流、现代航运服务业、资源节约型港口建设、现代绿色物流链、水运信息化、航运企业战略联营等9项水运结构调整示范项目工作。
按最新公布的《加快推进长江等内河水运发展行动方案（2013－2020年）》，到2020年中国将基本建成1.9万公里高等级航道，全国内河三级及以上航道里程达到1.4万公里；全国内河货运量达到30亿吨以上，其中一些关键的“瓶颈”河段将得到有效治理。
据统计，“十二五”前两年内河水运建设中央投资达180亿元。纳入《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》的88个项目中有50个已经开工，长江沿江亿吨大港达到8个。
与其他港口城市一样，上海港口也经历了一个从里到外的发展过程：先是黄浦江上的外滩，再是长江口的外高桥，现在是外海的洋山港。自黄浦江“去航运化”后，沿岸码头数目不断减少，货运能力逐渐减弱，只有一些内贸船还取道黄浦江装卸货物，外贸船几乎都转移到外高桥港和洋山港。
历史上，上海这座城市就是从内河而来的商船云集，以港兴市的，但现在，上海的内河航运事实上没有发挥出应有的功效。据了解，目前上海港集装箱大部分仍然通过陆路运输到各地，并没有很好地利用长三角地区四通八达的水网。
造成这一情况的原因，一是内河码头泊位设施不配套，缺少装卸、储运、分拔集装箱的场地和货运站，机械设备吊运集装箱能力不足；二是内河能运载集装箱的运输船很少；三是内河码头的管理水平低，缺乏管理集装箱业务的培训；四是内河水系一级航道只占3%，四/五级航道占8.7%，内河航道亟需改造、整治、扩建；五是内河港区共有1800余个泊位，大部分是中小泊位，最大设计能力的靠泊泊位只有3000吨级，等级较低。
与铁路、公路、航空相比，内河航运有投资少、运营及养护成本低、污染小、运量大等优势。据此专家建议，上海应加快打通区域内河通航“瓶颈”，利用长三角境内江河纵横，与国内大水系多有河道相通的优势，为上海国际航运中心建设提供更为多元的集疏运体系。
2012年7月，《上海“十二五”内河航运总体规划》获批，上海将迎来内河航运发展建设新机遇。“十二五”期间，上海将加快完成杭申线工程续建以及大芦线二期工程等内河高等级航道建设，实现通往外高桥港区、洋山深水港区的内河集疏运通道高标准贯通，同时，加快芦潮港、外高桥等内河高等级航道配套港区建设，重点推进内河粮食、生活垃圾、危险货物和旅游客运四大类码头前期工作和工程建设。
更远一些的规划明确，2020年前，在大芦线航道和赵家沟航道整治好的基础上，将流经上海市各郊（区）、县的内河航道整治好，将一级航道里程提高到占上海内河航道总里程的8%～10%，2030年前达到20%，并与江苏、浙江两省的主要内河航道接通。
此外，内河流域每一个区改造2个集装箱专用码头（每个码头拥有2个集装箱泊位），并配齐集装箱作业的专用机械设备，扩建集装箱场地和货运站。到2030年后，每区拥有内河集装箱专用码头6个，泊位12个。洋山港集装箱通过铁路疏运量在2020年占10%，2030年达20%。
根据规划，上海在完成内河航道整治工程的同时，也将解决诸如外高桥内河港区、芦潮港内河港区和外高桥、洋山深水港等之间的无缝对接和连通问题，推出海河直达船型，不断提升“水水中转”比例，形成海河直达的集疏运通道。
从国际经验来看，集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸，内河集装箱运输是集装箱大港至关重要的集散方式。荷兰鹿特丹港集装箱内陆集疏运量中有36%由内河承担，比利时安特卫普港内陆的集装箱27%为河运。公开数据显示，在上海港的出口货物中，80%以上来自于长江三角洲腹地及中上游地区。据悉，上海港“水水中转”的比例希望在“十二五”期末达到45%。
