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京津冀一体化上升国家战略 引爆环渤海港口变局
发布时间：2014-08-29 11:41
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京津冀一体化上升为国家战略，一石激起千层浪。在规划快速推进的过程中，也牵扯出环渤海地区港口仓储物流业以及产业园区之间，剪不断、理还乱的竞合关系，新格局呼之欲出。
港口之变
唐山港成最大受益者
5月13日，河北省交通运输厅率先原则通过了《京津冀交通一体化发展规划》，明确了推动京津冀交通一体化发展的目标，包括到2020年，交通基础设施水平大幅提升，实现所有通道全面连通，建成环渤海乃至全国第一大港口群，形成环首都信道和京津冀区域环线综合交通运输通道。其中涉及天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的环渤海港口群，颇为引人关注。
京津冀一体化的核心，在于助力三地经济协同发展，促进国内外贸易增长，形成新的经济增长极，这对港口无疑是极大的利好。其中，唐山港的发展前景最为看好。唐山港的机遇，主要来自京津冀一体化后将加速京津冀产业转移，重工业由北京、天津向唐山迁移，将为唐山港带来持续发展的新契机。实际上，随着内需的拉动，近几年唐山港的表现已十分抢眼。2011年至2013年，唐山港货物吞吐量增速分别达到24.5%、 16.8%和22.4%，连续三年排名港口增速第一位。2013年，唐山港实现货物吞吐量4.46亿吨，与天津港的距离再次拉近，未来其增速有望进一步加快。尽管有唐山港内部人士表示，京津冀一体化对公司的发展当然利好，不过目前还看不到直接收益，主要还是概念性利好。但在股市中，唐山港股票已多日涨停，在证券机构的评级为“强烈推荐”，成为当前最热门的概念股之一。
与之相对的是，天津港在此次一体化进程中，可能面临最大的压力。有业内专家认为，从目前数据和宏观发展形势来看，2014年环渤海港口的货物和集装箱吞吐量增速将放缓，加上未来中国经济增长目标有所调低，北方环渤海港口群的总体扩张动力将减弱，未来增速及总量也会放缓，其中天津港的增长将面临压力。天津港作为我国沿海综合性港口，在集装箱运输方面与唐山港争夺明显，在煤炭、矿石、钢材运输方面，又与秦皇岛港有同质化竞争。此外，2013 年，秦皇岛港吞吐量也达到2.72亿吨，且煤炭贸易量一直遥遥领先。作为中型规模港口的黄骅港，也实现了1.71亿吨的货物吞吐量，是2013年货物吞吐量增速最快的中型港口。未来四家港口的竞合，仍有变数。
对此，大连海事大学教授孙光圻认为：“腹地和产业布局不变，一体化的推进并不会造成天津和河北港口的吞吐量大增，但推动成立区域内经营管理一体化的港口集团，整合港口管理，合理划分腹地，可使港口群发展更加健康。区域发展的关键在于产业升级，而不是转移。”
自贸区之争
天津滨海新区或胜出
相较于港口发展本身，天津最期盼还是获批自贸区。在上海自贸区成立后，关于中国第二个自贸区将落子何处的猜测，一直热度不减，天津是热门候选人之一。
2007年12月，天津东疆保税港区一期封关后，天津就将自由贸易港区作为自己未来的发展方向，目前已将自贸区相关议案提交国务院。不过之后，随着曹妃甸自贸区方案的提交，以及一度热炒的京津冀自贸区概念，给天津滨海新区的自贸区前景增加了不确定因素。
而天津滨海新区的看点，在于突破上海自贸区境内关外的“围网”模式，突出天津在金融投资、贸易服务区方面的功能。按照天津方面的声音，滨海新区在航运、物流、金融租赁、现代服务业以及电子信息、装备制造等先进制造业方面，具有明显优势，适合进行投资、贸易、金融和服务业创新发展先行先试的需要。大连海事大学教授孙光圻表示：“天津拥有最为宽松的经济政策，应发挥更大的作用。东疆已经是综合保税区，可以天津港为中心，向北联合唐山、曹妃甸，向南联合黄骅。” 据悉，天津将加快在东疆区域建设5个产业聚集区和5大平台，吸引北京和河北省同类功能向东疆转移，力争打造北京海港物流中心，建立进口商品分拨基地，覆盖京津冀区域，实现物流同城化。
而针对部分报道称，在京津冀一体化的背景下，天津自贸区可能调整，天津自贸区最后会被动整合到京津冀自贸区中的观点，有知情人士透露，天津自贸区批复只是时间问题，京津冀自贸区概念更多的是炒作因素。
顶层设计
协调领导是关键
京津冀协同的一体化能量渗入三地的每一寸土地之后，对更广阔区域的刺激带动才会成为可能。但北京专注人才培养和科技研发，河北专注生产加工和成果转化，天津进行对外贸易和综合物流的理想模式，需要顶层设计来确定。
有专家担心，如果缺乏顶层设计，眼下正热的京津冀一体化，有可能跟环渤海经济圈和环首都经济圈一样，停留在纸面上。还有专家建议，成立京津冀一体化小组，专门推动，因为小组模式的执行力更强。更有外媒猜测，曾担任天津市委书记的现国务院副总理张高丽，可能是该领导小组组长的最佳人选。原因在于，北京和天津均为直辖市，其“一把手”都是政治局委员，张高丽以政治局常委身份统筹被冠以“国”字号的京津冀一体化，将避免行政对接的矛盾。这也从一个侧面反映出京津冀一体化的统筹难度。
而顶层设计最需要解决的，正是一亩三分地的问题，解决地方GDP主义的问题，解决与产业和企业如影相随的税收问题。这是一体化中实实在在的问题，如果没有一个超越京津冀三地的权威和机制推动，一亩三分地的思维惯性仍难以克服。
事实上，长三角地区亦曾有过建立港口群的思考，并成立了由交通运输部副部长牵头的协调机制，统筹上海港、宁波-舟山港、太仓港的运营，但最终效果并不理想。京津冀区域涉及的行政配置更加复杂，协调难度也更高。
“成立更高级别的一体化领导机构很有必要。”孙光圻认为，一体化的核心在于规划、建设和经营管理三位一体。“京津冀区域是原材料基地而不是商品交易基地，港口规划应以能源、散货为主，集装箱运输为辅。统筹区域内港口，减少重复建设，以盘活存量来提高运营效率。此外，还需努力推动成立跨区域的港口集团来统筹港口经营。”
港口之变
唐山港成最大受益者
5月13日，河北省交通运输厅率先原则通过了《京津冀交通一体化发展规划》，明确了推动京津冀交通一体化发展的目标，包括到2020年，交通基础设施水平大幅提升，实现所有通道全面连通，建成环渤海乃至全国第一大港口群，形成环首都信道和京津冀区域环线综合交通运输通道。其中涉及天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的环渤海港口群，颇为引人关注。
京津冀一体化的核心，在于助力三地经济协同发展，促进国内外贸易增长，形成新的经济增长极，这对港口无疑是极大的利好。其中，唐山港的发展前景最为看好。唐山港的机遇，主要来自京津冀一体化后将加速京津冀产业转移，重工业由北京、天津向唐山迁移，将为唐山港带来持续发展的新契机。实际上，随着内需的拉动，近几年唐山港的表现已十分抢眼。2011年至2013年，唐山港货物吞吐量增速分别达到24.5%、 16.8%和22.4%，连续三年排名港口增速第一位。2013年，唐山港实现货物吞吐量4.46亿吨，与天津港的距离再次拉近，未来其增速有望进一步加快。尽管有唐山港内部人士表示，京津冀一体化对公司的发展当然利好，不过目前还看不到直接收益，主要还是概念性利好。但在股市中，唐山港股票已多日涨停，在证券机构的评级为“强烈推荐”，成为当前最热门的概念股之一。
与之相对的是，天津港在此次一体化进程中，可能面临最大的压力。有业内专家认为，从目前数据和宏观发展形势来看，2014年环渤海港口的货物和集装箱吞吐量增速将放缓，加上未来中国经济增长目标有所调低，北方环渤海港口群的总体扩张动力将减弱，未来增速及总量也会放缓，其中天津港的增长将面临压力。天津港作为我国沿海综合性港口，在集装箱运输方面与唐山港争夺明显，在煤炭、矿石、钢材运输方面，又与秦皇岛港有同质化竞争。此外，2013 年，秦皇岛港吞吐量也达到2.72亿吨，且煤炭贸易量一直遥遥领先。作为中型规模港口的黄骅港，也实现了1.71亿吨的货物吞吐量，是2013年货物吞吐量增速最快的中型港口。未来四家港口的竞合，仍有变数。
对此，大连海事大学教授孙光圻认为：“腹地和产业布局不变，一体化的推进并不会造成天津和河北港口的吞吐量大增，但推动成立区域内经营管理一体化的港口集团，整合港口管理，合理划分腹地，可使港口群发展更加健康。区域发展的关键在于产业升级，而不是转移。”
自贸区之争
天津滨海新区或胜出
相较于港口发展本身，天津最期盼还是获批自贸区。在上海自贸区成立后，关于中国第二个自贸区将落子何处的猜测，一直热度不减，天津是热门候选人之一。
2007年12月，天津东疆保税港区一期封关后，天津就将自由贸易港区作为自己未来的发展方向，目前已将自贸区相关议案提交国务院。不过之后，随着曹妃甸自贸区方案的提交，以及一度热炒的京津冀自贸区概念，给天津滨海新区的自贸区前景增加了不确定因素。
而天津滨海新区的看点，在于突破上海自贸区境内关外的“围网”模式，突出天津在金融投资、贸易服务区方面的功能。按照天津方面的声音，滨海新区在航运、物流、金融租赁、现代服务业以及电子信息、装备制造等先进制造业方面，具有明显优势，适合进行投资、贸易、金融和服务业创新发展先行先试的需要。大连海事大学教授孙光圻表示：“天津拥有最为宽松的经济政策，应发挥更大的作用。东疆已经是综合保税区，可以天津港为中心，向北联合唐山、曹妃甸，向南联合黄骅。” 据悉，天津将加快在东疆区域建设5个产业聚集区和5大平台，吸引北京和河北省同类功能向东疆转移，力争打造北京海港物流中心，建立进口商品分拨基地，覆盖京津冀区域，实现物流同城化。
而针对部分报道称，在京津冀一体化的背景下，天津自贸区可能调整，天津自贸区最后会被动整合到京津冀自贸区中的观点，有知情人士透露，天津自贸区批复只是时间问题，京津冀自贸区概念更多的是炒作因素。
顶层设计
协调领导是关键
京津冀协同的一体化能量渗入三地的每一寸土地之后，对更广阔区域的刺激带动才会成为可能。但北京专注人才培养和科技研发，河北专注生产加工和成果转化，天津进行对外贸易和综合物流的理想模式，需要顶层设计来确定。
有专家担心，如果缺乏顶层设计，眼下正热的京津冀一体化，有可能跟环渤海经济圈和环首都经济圈一样，停留在纸面上。还有专家建议，成立京津冀一体化小组，专门推动，因为小组模式的执行力更强。更有外媒猜测，曾担任天津市委书记的现国务院副总理张高丽，可能是该领导小组组长的最佳人选。原因在于，北京和天津均为直辖市，其“一把手”都是政治局委员，张高丽以政治局常委身份统筹被冠以“国”字号的京津冀一体化，将避免行政对接的矛盾。这也从一个侧面反映出京津冀一体化的统筹难度。
而顶层设计最需要解决的，正是一亩三分地的问题，解决地方GDP主义的问题，解决与产业和企业如影相随的税收问题。这是一体化中实实在在的问题，如果没有一个超越京津冀三地的权威和机制推动，一亩三分地的思维惯性仍难以克服。
事实上，长三角地区亦曾有过建立港口群的思考，并成立了由交通运输部副部长牵头的协调机制，统筹上海港、宁波-舟山港、太仓港的运营，但最终效果并不理想。京津冀区域涉及的行政配置更加复杂，协调难度也更高。
“成立更高级别的一体化领导机构很有必要。”孙光圻认为，一体化的核心在于规划、建设和经营管理三位一体。“京津冀区域是原材料基地而不是商品交易基地，港口规划应以能源、散货为主，集装箱运输为辅。统筹区域内港口，减少重复建设，以盘活存量来提高运营效率。此外，还需努力推动成立跨区域的港口集团来统筹港口经营。”
